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  12月26日，西安至延安的高铁正式开通运营，中国的铁路总里程也突破了5万公里。同时，武宜高铁也在同一天开通。如今，覆盖了全国97%城区人口的高铁网络，慢慢的变成了国家发展中的超级动脉。

  于是，范日旺提出了一个看似诚意十足的解决方案：他自己出资20%，约130亿美元，但剩余的80%，需要政府提供支持，即便没有现成的资金，也希望政府能给一个35年的无息贷款担保。然而，越南政府的财政收入在2024年预计仅为775亿至780亿美元，这在某种程度上预示着，整个高铁项目几乎要吞掉国家一整年的财政收入。当范日旺要求政府担保时，政府的回复毫不客气：没钱。

  不仅如此，越南的交通生态也给高铁的生存带来了巨大的挑战。在河内与胡志明市之间的航线中，机票价格往往比大巴票还便宜。而在这样的市场环境下，高铁一定要通过更具竞争力的票价来生存。然而，范日旺的团队计算后发现，要回本，高铁的票价至少得是机票的三倍。这简直是个悖论——没有人愿意为高铁支付三倍于飞机票的费用，尤其是高铁的技术和稳定能力还未得到验证。

  这并不是越南高铁项目首次遇到如此尴尬的局面。二十年前，越南就开始谋划这条南北大动脉。当时，世界上能承担这种高难度工程的国家不过五个，而中国便是最强有力的竞争者。那时，越南希望能够通过二桃杀三士的方式，引导中国、日本和德国等国家竞相压价。然而，越南的核心要求不仅是压价，更是想空手套白狼，他们盼望合作方能提供全额垫资，还能将核心技术免费转让给越南。

  因此，当中国团队提供了具有性价比的合作方案时，越南却要求资金你出、技术你送、风险你担，中方团队选择了转身离开。日本和德国的团队在看清了这一问题后，也相继放弃了合作。几乎在同一时间，越南的一项新的合作方案——由美国MG投资联盟提供千亿美元投资，也很快破灭。原来，此公司甚至连注册地址都已注销，根本就是个皮包公司。

  从第一条京津城际铁路起步，到如今中国高铁技术走向世界，不论是印尼的雅万高铁，还是欧洲的匈塞铁路，都展示了中国基建的速度与效率，成为了中国的国家名片。更让人心酸的是，曾经比越南更加贫困、落后的邻国——老挝。虽然老挝只有少数的资金，且地形复杂，但他们抓住了与中国合作的机会。中老铁路通车后，老挝一跃从陆锁国变成了陆联国。物流畅通、经济活跃，带来的实打实的发展红利让老挝领导人在采访时感动落泪。这种成功的差距，对于一直将老挝视为小兄弟的越南来说，心理落差恐怕比高铁建设失败更为沉重。

  如今的越南高铁项目，仿佛陷入了死循环：缺钱就找外部资金，外部资金不愿冒险就要求政府担保，政府因财政压力推给本国企业，本国企业计算后又发现没办法承受，只能选择撤退。兜兜转转二十年，除了膨胀的预算数字和积尘的图纸，什么也没有进展。这世上最大的遗憾，不是没能力做梦，而是当机会摆在面前时，因放不下架子、不肯掏钱，最终只能眼睁睁看着时代的列车呼啸而过。

  对于刚刚损失了20亿的越南首富来说，他或许最能明白：基建不是请客吃饭，不能通过会议上的慷慨陈词实现。在缺乏务实合作态度和坚实财政基础的情况下，所谓的高铁梦不过是一场虚火。如果越南不打破这种白嫖心态，恐怕再过二十年，河内与胡志明市之间的高铁，还得依靠那些廉价航空公司。返回搜狐，查看更加多